坐飛機的安全性範例

坐飛機和坐汽車，哪個更安全據美國全國安委會對1993～1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年裏，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的3個月裏汽車事故所造成的死亡人數還要少。

飛行的哪一部分最具風險：起飛和爬升到巡航高度，下降和着陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和着陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。

機上座位何處最安全：有人以爲靠近機翼的座位或客艙後部的座位更安全。但沒有任何證據能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務報告。

有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年裏，由於有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術設備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩定時或遇到風力發生變化時向飛行員發出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業界正通過更好的飛行員培訓、更好的飛機檢驗和維護技術以及新的安全技術等途徑繼續提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設備和雷達導航要前進一大步,後者在飛機飛過地平線後就再也“看不見”飛機了。

關鍵技術：

1、人爲因素--飛行安全的大敵

近50年來，隨着各種分析、設計、試驗和製造技術的不斷髮展，特別是近20年來，微電子器件和計算機等高新技術的`廣泛應用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，儘管人爲因素造成的飛行事故的絕對數量減少，但人爲因素造成的事故的相對比例卻顯著提高。美國民機飛行事故原因的比例，1940年人爲因素造成飛行事故的比例爲35%，1990年提高到65%。因此，人爲因素仍然是當前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國總審計局對1994和1995年美國三軍飛機事故報告進行分析表明，三軍飛機的災難性事故中，人爲因素造成的事故佔73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰隊爲80%(1990-1994年)。英國皇家空軍飛機人爲因素造成事故的比例大於60%。世界民航因人爲因素造成民機飛行事故在1959-1992年期間的統計數爲73.6%。

人爲因素涉及到人、機器和環境三個要素。在這三個要素中，人的可靠性最低，因此人爲差錯成爲導致飛行事故的直接因素。造成人爲差錯的主要因素包括駕駛員負擔過重、設計缺陷、訓練不足、疲勞及疾病、錯誤的操作規程以及缺乏經驗和知識等。爲了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應採取的對策是加強對人爲因素的研究，採取各種有效途徑來消除或減少各種造成人爲差錯的原因。

2、發動機故障--單發戰鬥機的頭號殺手

如同心臟病對人類生命威脅一樣，發動機故障一直是造成單發戰鬥機/攻擊機災難性事故的主要原因。以號稱美國空軍最安全的單發戰鬥機F-16爲例，在1975-1996年間由於發動機故障造成飛機災難性事故88起，約佔飛機總災難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由於發動機造成的災難性事故幾乎佔F-16總災難性事故的一半。發動機可靠性及安全性已成爲單發戰鬥機安全性技術的關鍵和技術難點，必須從加強發動機的可靠性及安全性設計，加強事故管理及維修人員培訓等方面努力。

應用與影響：航空航天飛行器安全性技術是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對國家安全、武器裝備的發展以及國民經濟的發展都具有重要意義。因爲重大的飛行災難性事故將對國家和人民造成重大的人員傷亡及財產損失。美國海、陸、空三軍飛機近40年的飛機災難性事故率呈下降趨勢，從1958年的19次/100000飛行小時下降到1995年的1.5次/100000飛行小時。海陸空三軍近20年來的災難性事故率下降趨勢，從1975至1995年三軍的災難性事故數從309次下降到76次。在這二十年中，美國三軍飛機災難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。[-(@_@)-]

飛機作爲定期運輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨着飛機設計及製造技術的發展，以及飛機維修經驗的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機進入機隊服役後，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，儘管噴氣式民機的飛行次數增加60%以上，但在世界範圍內噴氣式民機的災難性事故仍保持平穩而略有下降的趨勢，處在每百萬次離港發生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進入70年代之後，事故率保持較爲平穩並呈緩慢下降趨勢。美國空軍飛機災難性事故從40年代中期的每10萬飛行小時發生50次，下降到70年代初期的每10萬飛行小時3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進一步降到每10萬飛行小時0.6次，二十多年中下降了約95%;英國皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時，三十年中下降了近90%;90年代中期又進一步降到爲2.67次/100000飛行小時，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界範圍內噴氣式民機的飛行次數增加了60%以上，而其災難性事故仍保持平穩而略有下降的趨勢，保持在每100萬離站發生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運載火箭的發射成功概率一般平均保持在95%左右。

航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來技術進步和管理水平提高的綜合效應，是安全性分析、設計、驗證及管理技術和各種科學技術進步相結合的產物。首先，飛行器、發動機、各種安全關鍵系統設計技術的改進和計算機、電子、信息、新材料及新工藝等的應用，大大減少了飛行器及各種系統的故障;其次是各種顯示、監控和告警設備的採用，使飛行人員及時瞭解飛行器的工作狀況，及時採取有效的防止事故發生的措施;第三是飛行人員的培訓方法及駕駛技術的提高，減少了各種駕駛差錯造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設施及技術的改進;第五是各安全規章及條例的實施和貫徹;等等。然而，近20多年來，飛行器的複雜性大大提高，飛行器設計中仍然存在着一定數量可能導致災難性飛行事故的設計缺陷，特別是由於人爲因素導致災難性飛行事故的問題仍然存在，成爲當前造成災難性事故的主導因素，目前尚無明顯的突破，而且這些人爲因素存在着很大的隨機性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災難性事故率保持較爲穩定而略有下降的趨勢。